Aniversario del natalicio de Raúl Scalabrini Ortiz

                “La agonía de los rieles gauchos”

 

Por José Luis Muñoz Azpiri (h)

 

 

La Plata, 27 Ene (InfoGEI).- Unas 500.000 personas votaron a favor de que retorne el servicio de tren de pasajeros al interior de la provincia de Buenos Aires, a partir de una consulta abierta convocada por organizaciones de usuarios, trabajadores ferroviarios y sectores vinculados a las economías regionales.

#QueVuelvaElTren es el nombre de la iniciativa y los resultados serán presentados al gobierno nacional.

La consulta fue coordinada por la ONG Verificación Informativa y Auditoría Social (VIAS), SUBI, Mo.NA.Fe, Tren Para Todos, La Bordó de Mitre y Tren Para Todos, los usuarios manifestaron estar de acuerdo con que “se reconstruya el sistema ferroviario nacional y con que vuelva el tren de pasajeros al interior del país y a la provincia de Buenos Aires”.

“En el interior la gente reclama mucho el tren, sobre todo los productores y sectores de las economías regionales porque abarata costos y permite sacar las producciones”, expresó el secretario general de Libres del Sur y director de VIAS, Jorge Ceballos, y agregó que “el tren es un transporte económico, seguro, que aliviana las rutas de camino y genera que haya menos accidentes. Queremos recuperar, sobre todo, los trenes de pasajeros para los pueblos del interior del país”.

Los primeros resultados de esta consulta se presentaron en la Estación Federico Lacroze, para pedir que regrese el servicio del Gran Capitán que llegaba a Misiones y paraba en 30 estaciones y las urnas se colocaron en más de cien pueblos y ciudades bonaerenses, como La Plata, Mar del Plata, La Matanza, Lomas de Zamora, Pergamino, Bahía Blanca, entre otras localidades.

Hace más de un año, luego de un choque de una formación de pasajeros que dejó un saldo de 28 personas heridas en Rawson, en el partido de Chacabuco, la gobernadora María Eugenia Vidal ordenó la suspensión del servicio de Ferrobaires al citar un informe de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte que calificaba de “crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante”.

Este accidente aceleró el traspaso de la empresa a la órbita nacional, que se concretó con el decreto firmado el lunes pasado en el que se confirma el cierre de Ferrobaires y el traspaso de la operatoria al Ministerio de Transporte de la Nación, a partir del 15 de marzo próximo.

(Información publicada el 28 de enero de 2018)

 

“El cierre de Ferrobaires dejó más de 1500 empleados en la calle

Más de 1500 trabajadores fueron despedidos por la decisión de la gobernadora María Eugenia Vidal de cerrar Ferrobaires. Una de las despedidas dijo que esto “es parte del plan de ajuste general que tiene el gobierno”.

Macarena Guzmán, una de los silenciosos despidos masivos de la gobernadora María Eugenia Vidal, explicó que su despido fue a través de un “retiro voluntario” y que esa es la modalidad que están llevando a cabo con todos: “Es un desguace terrible del ferrocarril” dijo.

La medida de la gobernadora está en el boletín oficial y anuncia que el 15 de marzo cierra Ferrobaires. Lo que todavía no se dice es que implica la reducción de más de 1500 puestos de trabajo.

El cierre del ferrocarril afectará a 104 pueblos y ciudades: “Tandil, Junín, Bahía Blanca, Mar del Plata, lo que quisieron pasar a Nación fue el tren de Mar del Plata que después del 7 de marzo queda con una sola frecuencia, y Bahía Blanca quedará solo vía Lamadrid. No les interesa ni el ferrocarril, ni el transporte, todo lo que sea política pública, beneficiar a todas las familias que comen del ferrocarril, no les interesa nada”, explicó Guzmán a Radio Caput.

La trabajadora lamentó los despidos de sus compañeros: “Hay compañeros con 32 años de servicio, su vida entera fue dada al ferrocarril y saben mucho”.

Además castigó a la Unión Ferroviaria y en particular a la oficialista lista verde a la que acusó de no permitir que hagan una asamblea en el gremio: “Nos dejó totalmente colgados a los trabajadores”.

                                            (Información publicada el 8 de febrero de 2018)

 

 

 

 

 

        “En el Chaco solo existen dos estaciones: la del tren y el verano”, suele decir con amarga ironía Miguel Parente, un querido amigo de Resistencia. “y la del tren la levantaron, pero el calor, no” La consecuencia es que, contrariamente a los sofismas enunciados para justificar la desarticulación de las vía férreas, las tarifas de transporte se fueron a las nubes resintiendo significativamente la producción de una provincia. El flete de un camión, cualquiera sea la mercadería que transporte, desde Resistencia a Buenos Aires, equivale al del puerto Buenos Aires al puerto de Rotterdam. De esta manera es imposible no solo competir, sino colocar un producto en el mercado.

       

Desde su aparición los ferrocarriles han actuado en todo el mundo, a los largo del último siglo y medio, como agentes de progreso económico e integración al movilizar por vía terrestre los intercambios entre regiones y países, antes aislados entre sí. Entre 1850 y 1950 las vías férreas conformaron el esqueleto de las comunicaciones terrestres a nivel mundial, sobre todo en las grandes áreas escasamente pobladas, las cuales se tornaron más fructíferas y populosas, emergiendo como zonas de desarrollo económico.

Este papel si vio multiplicado en aquellos territorios cuya gran superficie y accidentes geográficos (extensas llanuras, mesetas o desiertos, cadenas montañosas, grandes ríos) habían determinado un histórico aislamiento de sus partes. En pocas décadas los países que desarrollaron sus ferrocarriles cuadruplicaron o quintuplicaron su comercio, a la vez que multiplicaron el empleo y consumo, alcanzando sus pueblos un estándar de de vida desconocido hasta entonces.

Este pudo ser el camino que transitara la Argentina e incluso el rápido desarrollo económico que logró entre mediados del siglo XIX y mediados del siglo XX fue posible por el tendido en ese período de 44.000 kilómetros de vías férreas, la red más extensa  de Latinoamérica. Lamentablemente, los comienzos de su trazado estuvieron viciados por la especulación, la injerencia externa y la entrega lisa y llana.

 

Un poco de historia

 

Durante su exilio en Chile, Juan Bautista Alberdi ejercía como abogado y fue defensor de los intereses comerciales del señor William Weelwright, concesionario de las líneas ferroviarias del país trasandino. A tal punto de notoriedad llega esta relación que Sarmiento, en uno de sus conocidos vituperios, le dice un día “abogado de empresas extranjeras”. Weelwright era en Chile, además, el Presidente de la Compañía de Minas de Cobre de Copiapó, y a tanto llegaba el entusiasmo de Alberdi por su cliente que hasta nos ha dejado una semblanza del afortunado capitán de industrias.

En esas circunstancias, y ligado a tales intereses, Alberdi escribe sus “Bases”, donde preconiza que llamemos capitales ingleses en nuestra ayuda, nada objetable por cierto, pero dándoles toda clase de privilegios. Después de Caseros, Alberdi es el numen inspirador de Urquiza. Y por una de esas coincidencias de que sólo la historia revisionista se ha percatado, Urquiza otorga la primera concesión ferroviaria a Mr. William Weelwright.

Weelwright aparece asociado a Buschental, el banquero a quién Urquiza había arrendado las rentas aduaneras del país. En tal condición, ambos son beneficiarios del decreto del 2 de abril de 1855, que establece “Los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y desembarcaderos serán entregados libre de todo gravamen a la empresa por el gobierno y los que no se hallasen en propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino”.

El caballero inglés que nos preocupa no había echado una palada de ripio sobre la zona donde habría de correr su ferrocarril, ni había depositado aún un solo centavo en garantía (cualquier similitud con los peajes actuales corre por la imaginación del lector), cuando una nueva ley, votada el 5 de septiembre de 1862, garantiza a los capitales que se invierten en la construcción de la línea a Córdoba una ganancia del 7% sobre el capital empleado. Se calculaba el costo de la milla en 6.000 libras, pese a que en el estudio del ingeniero Campbell, se había presupuestado esa obra en casi la mitad de lo que la ley le adjudicaba.

Un caballero argentino, don Aarón Castellanos, quiere obtener la concesión de la que Weelwright no hace uso. Se le fija un plazo para que haga un depósito de garantía que Weelwright no ha hecho, y como no alcanza al plazo, se da por desestimada su solicitud. No habrá, pues, empresa argentina.

El ministro Rawson, reconoce sin embargo la conveniencia de que la empresa que se forme sea argentina, Scalabrini Ortiz nos relata en su insustituible “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, obra que no por conocida ha sido suficientemente leída y estudiada, al menos por los que han ocupado la cartera de transporte, estas opiniones de Rawson, que explica en un memorándum la conveniencia de de “constituir un directorio independiente y responsable que debe formarse de los mismos interesados sin sujeción alguna al capital extranjero y a los ajenos intereses que no tienen atingencia económica, ni moral ni política con los nuestros”.

En la ley de 1862 no se acuerdan a los concesionarios, tierras de ninguna especie. Weelwright protesta, Rawson trata de conciliar, quiere que los concesionarios ofrezcan a los propietarios de esas tierras acciones ferroviarias. Weelwright se enoja, rechaza la propuesta, se niega a depositar la caución legal exigida a Castellanos, y dice que al gobierno y al país les debe bastar su palabra.

En 1863 se firma un convenio “ad referéndum” entre Rawson y Weelwright que contiene la cesión de una legua de terreno a cada lado de la vía y en toda la extensión de la línea; la fijación de un capital garantido de 6.400 libras por milla. La fijación de los gastos de explotación en un 45% de las entradas brutas; la exención de la garantía pecuniaria que fijaba la ley, y el límite de un 15% de producto neto antes de que el gobierno pueda intervenir en la formación de las tarifas.

El señor Weelwright tiene suerte. Sus cosas siempre andan muy bien. En mayo de 1863, el Congreso aprueba el convenio violatorio de su propia ley. Tiene arreglada sus cosas pues al día siguiente se embarca para Inglaterra. Mr. Edward Thorton, ministro de S.M. en buenos Aires pasa a formar parte de la nueva empresa. Gobierna Mitre.

Firmado el contrato y aprobado por el congreso, los dirigentes ferroviarios británicos comienzan a exigir. Quieren las tierras que se les han prometido. El 3 de agosto de 1866 se inaugura esa serie de relaciones vergonzosas entre el directorio de una empresa extranjera y el Poder Ejecutivo de un país soberano. Thomas Hegam, presidente de Directorio del Central Argentino, en Londres, protesta – dice Scalabrini Ortiz – por la demora de la entrega de las tierras. Y Rawson explica que nos falta una ley de expropiación para poder echar a los propietarios argentinos “en este momento está por completarse en el Congreso una ley de expropiación que faltaba en nuestra legislación”.

La ley no tarda, para satisfacción de Mr. Hegam, pues es aprobada por el Congreso el 7 de septiembre de 1866. Ya se comienza a legislar bajo la presión de los Directorios. Llegará un momento en que los Directorios y los Gobiernos verán a muchos personajes sentarse en sus respectivos sillones y bancas al mismo tiempo.

En cuanto a la fijación de los costos, al aconsejar se eleven de lo que la ley establecía, Rawson mismo aconseja que se haga para evitar “Discusiones irritantes que hacen mal al gobierno y desalientan al capital extranjero”. Había cedido a las presiones. Por medio de privilegios y “garantías” se entregaba el país a la voracidad del capitalismo extranjero.

 

El mito del capital “civilizador”

 

En síntesis, se concede permiso para construir el ferrocarril de Rosario a Córdoba al inglés Weelwright y a su socio el banquero Buschental, financista de la Confederación en tiempos de Urquiza. Durante el gobierno de Mitre y mediante la intervención del ministro Rawson, se le acuerda a la empresa concesionaria una legua de campo a cada lado de la vía, se le reconoce un costo de 6.400 libras por milla de vías que excede el fijado por ley, llevando ese costo a 20.000 pesos fuerte por milla, cuando en el proyecto ce Campdell se fijaba el costo de 12.561 pesos fuerte por milla, se garantizaba un 7% de interés sobre  el capital empleado que queda a cargo del gobierno; se fijaban los gastos de explotación automáticamente en el 45% – que luego se eleva al 53% – de las entradas brutas, evitándose así toda compulsa de libros. En 1864 el gobierno suscribe 2.000 acciones de 100 pesos fuertes cada una o sea 20.000 pesos fuertes. La provincia de Buenos Aires dispone la ayuda a la obra mediante la enajenación de tierras públicas. Accionistas particulares toman gran cantidad de acciones. El general Urquiza sólo suscribe y paga 100.000 pesos fuertes. Cuando la línea llega a Villa María, se le vuelve a auxiliar con un nuevo aporte del gobierno nacional de 1.500.000 pesos fuertes.

¿Dónde está, pues, el capital “civilizador”? El capital, el verdadero capital, se irá formando con las contribuciones nacionales, con la vente de las tierras, con el 7% pagado por el gobierno argentino. Estos privilegios irritantes no alcanzan a ninguna empresa de capital criollo. Los ferrocarriles “garantizados por el gobierno argentino” se presentaran luego como la obra generosa del capital “civilizador”.

Los clientes de Alberdi son tratados de acuerdo con las recetas de las “Bases”.

 

El negociado de las tierras

 

El ferrocarril fue maestro en desdoblar sus empresas porque así ocultaba siempre sus ganancias. De la tierra regalada por el gobierno de Mitre nació la “Argentina Land and Investement Co.”, filial del Ferrocarril Central Argentino en 1870. ¿Cómo realizaron sus negocios de tierra? Juan Pablo Oliver remarcaba que “la tierra así donada alcanzó unas 350.000 hectáreas, muchas de las cuales el gobierno tuvo que expropiar previamente a sus propietarios argentinos a precios que oscilaban entre los 100 y 1.000 pesos oro la legua o sea de cuatro a cuarenta centavos la hectárea. Obtenida la tierra la empresa comenzó a venderla a un precio mínimo de 20 pesos oro la hectárea, de modo que de haber invertido toda la extensión a ese precio hubiera amortizado de inmediato y con creces lo invertido en la construcción del ferrocarril”…

Pero obtuvo muchísimo más aún pues la liquidación de esas tierras fue paulatina y se hizo a precio mucho mayores, que llegaron hasta mil pesos la hectárea.

Con tierras públicas argentinas, con “garantías” en dinero sobre el capital invertido, con excepciones de aduana para sus importaciones, con excepciones de impuestos y con el aporte de capitales oficiales y privados argentinos, nos “civilizó” el riel británico.

Las especulaciones con tierras continuaron indefinidamente hasta la nacionalización de los ferrocarriles. En esas especulaciones se hallaban las verdaderas fuentes de ganancias de los capitales “civilizadores”. Allí estaba también la explicación de la indigencia argentina. Un pueblo expulsado de sus tierras sujetas a la más desalmada política especulativa, no tenía otro destino que vegetar en la pobreza.

Se negó a los argentinos (basta repasar el “Martín Fierro”) todo lo que se daba a los extraños: las concesiones, el apoyo gubernamental, el dinero y hasta la posesión legítima de sus propias tierras. Después se habló, y se habla, de la incapacidad argentina, de la falta de visión, de la falta de sentido “comercial” y “práctico” de los nativos de la pampa. Los que así hablaron y obraron no hicieron más que demostrar con su actitud que eran dignos herederos de Rivadavia, de Florencio Varela, de Del Carril, de Sarmiento, de Mitre y de toda la pléyade extranjerizante y entregadora que debió soportar el sufrido pueblo argentino, salvo algunos períodos de autonomía, a través de casi doscientos años de engaño y miseria.

 

Cuando se los entregó al extranjero, los ferrocarriles argentinos tenían tanta importancia como los ingleses

 

¿Cómo se fabrica una colonia? Nosotros lo sabemos bien, por experiencia: No hay más que un sistema bueno: desalentar toda iniciativa nacional, privada o pública, crear un sentimiento de inferioridad en la población, exagerando la importancia de la técnica y la superioridad extranjera para su manejo, fomentar el desenvolvimiento de lo extraño, a costa de lo propio. Cuando todo esto lo hace un invasor, armas en manos, es comprensible. Pero cuando lo hace un gobierno nacional, como en la década del noventa del siglo pasado, ya no se puede entender ni mucho menos justificar, porque no fue una política sino una infame traición a la patria, y el subrayado es el de la constitución nacional.

La gran mayoría de los argentinos desconoce que el primer ferrocarril que existió en nuestro país fue argentino. Era el ferrocarril del Oeste ¿Cómo anduvo este ferrocarril? En 1884 era el que, como menor costo o capital declarado por kilómetro de vía, mantenía más material rodante. Y manteniendo las tarifas más bajas, había mantenido sus ganancias en un nivel razonable. Su línea principal llegaba hasta 9 de julio, partiendo desde Once donde había levantado la más suntuosa estación ferroviaria de su época. Desde Once hasta Moreno poseía doble vía y mantenía, además, otros ramales de fomento y de explotación que comprendía doce líneas más.

El ferrocarril era propiedad de la provincia de Buenos Aires.

Otro ferrocarril se había tendido en nuestro territorio: el Central Norte. Al licitarse ese ferrocarril – o más bien dicho su construcción, que fue adjudicada a la firma Telfener y Compañía – se presentaron con propuestas dignas de consideración firmas argentinas como la de Lezica, Lanús y Cía. y Madero y Cía. La capacidad técnica y organizativa de los argentinos todavía no se discutía y nuestros compatriotas se animaban a intentar una obra de tanto aliento como una línea ferroviaria de Córdoba a Tucumán.

Este ferrocarril administrado por el Estado, mediante una comisión de vecinos respetables de Tucumán, fue construido pese a la constante y escandalosa gritería de los políticos vinculados a los ferrocarriles ingleses y del mismísimo “Times” de Londres. En 1884 este ferrocarril producía ganancias del 8,80% de interés sobre el capital invertido, con tarifas inferiores a las del Oeste, que, a su vez, mantenía tarifas inferiores en un 50% a los ferrocarriles ingleses.

En 1885 el Central Norte – cuando todos los ferrocarriles británicos han vuelto a elevar sus tarifas – las vuelve a disminuir. Este ferrocarril costó – además – mucho menos que los extranjeros y en 1888, sus líneas habían alcanzado 1.110 kilómetros por zonas de producción menos ricas que las que atravesaban los ferrocarriles ingleses.

El Central Norte, empresa argentina, no tenía salida a los puertos…

Entonces, la política ferroviaria inglesa dispuesta a mantener el monopolio de la zona central, crea dos ramales de jurisdicción provincial y de trocha angosta que era la usada por el Central Norte. Una de esas líneas iba de Córdoba a la frontera de Tucumán, y se denominaba Central Córdoba y la otra de Santa Fe a la frontera de Córdoba, se llamó ferrocarril Córdoba Santa Fe.

Raúl Scalabrini Ortiz que pesquisó estas maniobras del capital inglés, nos da la razón de esta subdivisión: estas líneas taponaban la vía natural del Central Norte para llegar a los puertos y como la concesión nacional – por ser un ferrocarril – hubiera sido problemática, se recurrió al ardid de lograr dos concesiones provinciales.

La concesión del Central Córdoba fue acompañada, naturalmente, de otra cesión de tierras, que esta vez abarcaba 70 leguas de campo. El sistema del central Norte ya está así taponado. Su muerte, a manos del capitalismo británico por la complicidad de sirvientes nativos, está próxima. Pero aún faltaba lo peor.

 

El ferrocarril Andino

 

Otro ferrocarril más, argentino, trazado por técnicos argentinos y estudiado por técnicos argentinos, ya que ellos fueron el ingeniero Pompeyo Moneta, el ingeniero Julio Lacroze y los estudiantes de ingeniería Matías G. Sánchez y Carlos Olivera. En un tramo, y los señores Ángel C. de Elías y Tomás Allan, para el otro tramo, cruzaba en 1875 desde Villa María hasta Villa Mercedes (San Luis) pasando por Río Cuarto. Era el llamado ferrocarril Andino. Fue construido por cuenta del estado Nacional y costó mucho menos que el famoso Central Andino de los ingleses.

La función de ese ferrocarril era derivar las cargas del sistema del Central Argentino, del cual aparecía como subsidiario al igual que el Central Norte. Ese ferrocarril fue prolongado primero hasta San Luis y luego hasta San Juan, siempre bajo la dirección y el estudio de ingenieros argentinos. El ferrocarril Andino tiene en 1885 una extensión de 767 kilómetros de vía, sus capitales en oro sellado superan a los del Central Argentino, su costo por kilómetro es menor, sus elementos de tracción superan también a los de esa empresa británica, y sus vagones, en números redondos, la igualan.

¿Qué política siguen los ferrocarriles nacionales? La define perfectamente el ingeniero Guillermo Villanueva, gerente del andino, en una memoria elevada en mayo de 1866 al Ministerio del Interior, en la que dice:

             “En el Ferrocarril Andino, como en los otros ferrocarriles del Estado, se han conservado las tarifas a papel, a pesar de la suba del oro, de modo que sus utilidades han disminuido por el mayor valor que tienen hoy los materiales y artículos de importación. Si se hubieran mantenido las tarifas a oro – como lo han hecho las empresas particulares – las entradas en el año pasado habrían aumentado en más del 30 %, pero en cambio las provincias del interior habrían quedado en muy malas condiciones.

            Las nuevas industrias del interior de la República necesitan por algún tiempo, para poder desarrollarse, la más decidida protección por parte de las empresas de ferrocarriles, como la tienen en la nación, y no sería prudente elevar las tarifas existentes aunque tengan que sacrificar parte de sus utilidades porque habría el peligro de paralizado por muchos años el movimiento benéfico cuyos resultados empezamos a palpar”.

            Sintetizando al máximo y siguiendo la línea de los trabajos rectores de Scalabrini Ortiz, vamos a tratar de dar el panorama más o menos completo de la situación ferroviaria argentina en el comienzo de la industria de este sistema de transporte en nuestro país. El otro cato del drama, es el Ferrocarril Oeste. Volvamos a él.

Una ley provincial de 1868 fija como objetivo del Ferrocarril Oeste, empresa de la Provincia de Buenos Aires, llegar hasta Mendoza y San Juan y desde allí, a Chile. Los planos y estudios están realizados. Y la misma ley autoriza al gobierno provincial a gestionar la ayuda necesaria del gobierno nacional. Es  presidente el señor Sarmiento, que niega esa ayuda, teniendo en caja 30 millones de pesos de un empréstito negociado en Londres, al que confesaba que no le podía dar inmediato empleo. Con la mitad de ese dinero, se hubiera podido llegar directamente a la frontera chilena y quizá más adelante. O se hubiera podido expropiar el Central Argentino para completar así la red nacional. No se hizo eso sino todo lo contario.

Se concedió permiso a capitalistas británicos para realizar una línea superpuesta a la principal del oeste, con lo cual se le imponía una competencia innecesaria, que podía serle ruinosa. Luego, el ferrocarril fue saboteado desde adentro y desde afuera para hacerlo caer en manos extranjeras (¿algún parecido con la década del 90, donde los propios empleados del ferrocarril abandonaron a su suerte el material ferroviario?). Asimismo, fue necesario forzar el ánimo público, inventar teorías nuevas, las mismas con las cuales los neogorilas y neoliberales nos siguen martillando, para justificar todas las barbaridades del entreguismo y acallar la conciencia popular.

Ni el ferrocarril Oeste podría ir a Chile, como rezaba el ambicioso nombre de una de sus locomotoras, ni tampoco podría seguir siendo argentino. En 1889, durante el gobierno nefasto de Juárez Celman, el ferrocarril fue vendido a los ingleses.

 

Los argumento indignos

 

En el mensaje enviado por el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, don Máximo Paz – nunca olvidemos ese nombre – se propone vender el Ferrocarril Oeste “para hacer, con el producto de su venta, desagües y canales, obras de salubridad y de pavimentación” ¿Por qué se lo vendió? Pues porque “es por demás evidente – dice el mensaje del gobernador – también que el favor acordado a los productores de la zona que recorre la línea del Estado se traduce en una injusticia notoria desde que perjudica a los productores de las zonas que no pueden competir en precios con los que tiene que pagar menos flete”. Es decir que la injusticia radicaba en que el ferrocarril argentino cobraba menos flete, no en que los ferrocarriles británicos eran antieconómicos por cobrar fletes abusivos, según el argumento in concebible del gobernador. Alemania e Italia, mientras tanto, habían adquirido los ferrocarriles de propiedad privada que cruzaban sus territorios, pero ni siquiera este ejemplo le interesaba al apresurado gobernador.

Se pudo hacer todo eso, pero no en medio de la indiferencia popular. Uno por uno los argumentos falaces fueron rebatidos. La opinión pública se había conmovido hasta lo indecible. El ingeniero Cibils, legislador provincial, llegó a decir en un debate: “A mí no me alucina ver a mis país lleno de vías férreas pertenecientes a los extranjeros. No me alucina en manera alguna la perspectiva de que dentro de 80 o 90 años mi país todo sea recorrido por la locomotora extranjera adquirida con capital extranjero que le ha de imprimir una dirección económica determinada. Lo que a mí me alucinaría, lo que a mí me halagaría sería ver al país cruzado por vías férreas de exclusiva propiedad del Estado, único medio, en mi concepto, de levantar la República al rango de las primeras naciones de América”.

Sin embargo, el Ferrocarril del Oeste fue vendido, como fueron vendidos, los ferrocarriles Andino y Central Norte. La iniquidad se cometió, sin temor alguno. Ya no había montoneras capaces de alzarse. La Revolución de López Jordán, el último caudillo, había sido abatida a tiros de armas de repetición. Las últimas tacuaras habían caído envueltas en el polvo de la tierra humillada y en la sangre “lo único que tienen de seres humanos” de sus gauchos. La patria, inerme y confundida, sólo alcanzaba a provocar motines o cuartelazos sin salida.

Todo fue una estafa. La más colosal estafa que pudo haberse hecho al pueblo argentino. Un país que había llegado a tener 2.800 kilómetros de vías férreas propias sobre 3.023 kilómetros de pertenencia de las empresas extranjeras. Un país que había trazado con ingenieros argentinos las redes más difíciles del sistema ferroviario argentino, las de montaña, realizándose después a más bajo costo que las extranjeras. Un país cuyos ferrocarriles nacionales, sin elevar las tarifas en épocas de crisis para servir a la producción nacional, mantenía sus empresas en situación de franco progreso, no tenía por lo tanto la menor necesidad de enajenar sus ferrocarriles.

En 1884 la estadística nos dice que las líneas argentinas contaban con 227 locomotoras sobre 171 de las empresas británicas, que había 4.296 vagones de carga de propiedad nacional sobre 4.336 de las empresas británicas y 246 vagones de pasajeros de las líneas nacionales sobre 326 de las extranjeras.

¿Nos faltaba, pues, capacidad técnica? No, evidentemente. Lo que ocurría era bien distinto. Los legisladores, los gobernantes, los prohombres de la oligarquía político mercantil que nos dominaba estaban directamente entregados al capitalismo británico, metidos hasta el cuello en el mundo de las especulaciones bursátiles, ahorcados en muchos casos por las obligaciones contraídas y en vísperas el país de un nuevo colapso financiero.

 

“El desorden no se cotiza en la bolsa de Londres”

 

Con estas palabras clausuró su último Mensaje al Congreso el Presidente Roca. Y lo que no se cotizaba en bolsa, así fuera la viva protesta de un país, no interesaba al presidente. Decidido como estaba, a imponer la sucesión de su cuñado Juárez Celman – que evidentemente se cotizaba en Londres – comprimió a la voluntad nacional; edificó sobre el fraude y la violencia esta candidatura y violentó la voluntad nacional.

La Bolsa de Londres podía estar satisfecha. Juárez Celman, apenas llegado a la presidencia, iba a entregar todas las obras públicas del país. Toda la red ferroviaria argentina, todos los servicios a los representantes financieros de esa Bolsa. Era la lógica resultante de toda una campaña en los bufetes de los abogados y de los financistas, destinada a mostrar la inconveniencia, para el Estado, de la administración y la propiedad de sus servicios públicos. Esa campaña había comenzado en buenos aires en ocasión de la construcción del Ferrocarril Central Norte, el que, a pesar de resultar más barato que los ferrocarriles ingleses, fue fustigado en los diarios de Buenos Aires y Londres.

El primer mensaje de Juárez Celman ya lo pinta de cuerpo entero: “La experiencia no ha señalado un solo hecho en que la mejor de las administraciones públicas sea siquiera igual a las que ocupan un segundo rango en las administraciones privadas”. Dijo esto desde la ciudad de Buenos Aires, de donde partió el Ferrocarril del Oeste, empresa modelo del Estado, que se había desenvuelto totalmente merced a su propio esfuerzo. Y dijo esto, al heredar un conjunto de líneas férreas de longitud pareja a las empresas privadas, fornidas de mejores y más abundantes elementos rodantes en relación con las distancias servidas y trazadas y construidas a menor costo en terrenos más accidentados que los que atravesaban las líneas inglesas, por técnicos e ingenieros argentinos. Pero para los lacayos de los intereses coloniales, no existía ni lo evidente cuando se trataba de enajenar el patrimonio nacional: Mientras que las compañías privadas o los particulares – decía el soberbio cipayo –  introducen en su industria, innovaciones o perfeccionamientos, la administración por el estado, sujeta a mil trabas o indolente por naturaleza de sus funciones, permanece en estado de atraso…Las compañías son responsables y la responsabilidad puede hacerse efectiva”.

En esta “doctrina”, hija de los vencedores de Caseros se han de inspirar todos los

Entreguistas por más de medio siglo.

Juárez Celman planteaba la antinomia “administración privada – administración estatal” que escondía los verdaderos términos antitéticos de la cuestión: interés nacional e interés foráneo. Por eso, cuando propone la venta del Ferrocarril Andino, haciendo caso omiso de la experiencia ferroviaria nacional, declaró con todo desparpajo: “Queda aún en definitiva la cuestión de la desventaja económica en la explotación, por los gobiernos o los industriales y sobre ella la experiencia de todas las naciones, ha sancionado que la diferencia en contra de la explotación por el Estado, se halla representada por un exceso de gasto que varía entre 6 y 14 por ciento”

La mentira no pudo ser más fragante Los ferrocarriles argentinos, cruzando zona de producción menos ricas que los ingleses, trazados, realizados y dirigidos y administrados por argentinos, amortizaban su costo y producían un interés del 5,12 y del 8,80 por ciento en 1883 y 1884, mientras el Ferrocarril Central Argentino y los demás ingleses, se hacían garantir un 7% que nunca alcanzaban y vivían, por lo tanto, permanentemente subsidiados por el Estado.

 

Las tarifas argentinas

 

Sabemos también que los ferrocarriles argentinos habían protegido siempre con tarifas diferenciales las producciones del interior que interesaban a la economía nacional. También esa política era perniciosa para Juárez Celman, cabal exponente de un orden que se cotizaba en la Bolsa de Londres.

Esa protección – decía – sólo puede ejercerse con detrimento de las comarcas más fértiles y laboriosas, compelidas a pagar las diferencias que esa gratitud relativa produzca entre los gastos de explotación y las entradas en las secciones pobres de la vías férreas”.

Para Juárez Celman, las diferentes regiones de un mismo país no tenían obligaciones entre sí. Él tenía estancia en Arrecifes y no le convenía “subvencionar” a los azucareros del norte.

Las voces de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman – uno de los gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” antecedente de los que harían con los ferrocarriles y el resto del patrimonio público en la década del 90 del siglo XX – fueron muchas, pero al igual que el período de Menem, desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887:
“¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno “no” debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…” Y sigue diciendo el diario: “El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles para tener dinero”.
Como en tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial. Todo ello acompañado por una intensa campaña de propaganda que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su infundada incapacidad e indolencia.           Quienes tales cosas afirmaban y siguen afirmando desde los medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de investigar el origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que la obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también es la fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en el último rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor desaparecido, que el imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos de emancipación y libertad y que el “riel civilizador” sólo sirvió para acuñar una locución irónica y desprestigiada.
La instrumentación de las vías férreas como herramientas de control de la economía de un país, ya había sido definida, nada menos, que por un autor británico, Allen Hurt (1901 -1973) en su libro “This final crisis” (London, 1935) : “La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte – y una parte esencial – de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia”.

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial los vencedores, que habían avizorado mucho antes al petróleo como la futura gran fuente de negocios, lograron imponer al crudo, al gas natural y sus derivados como principales fuente de energía para consumo industrial y doméstico, aunque su logro fundamental fue la explosión de la industria del automóvil. Si hasta 1950 sólo los ricos disponían de un automóvil, a partir de entonces su uso se extendió paulatinamente a las clases medias, y aún a los obreros de los países desarrollados. Paralelamente la industria y el comercio optaron cada vez más por el camión – a veces camiones verdaderamente enormes o convoyes largos como trenes – como medio de transporte de productos primarios y manufacturados, y se multiplican las compañías de buses, sobre todo en el transporte terrestre interurbano, confinando de a poco al ferrocarril a un segundo plano

Entre 1948 y 1960, el patrimonio de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino) alcanzó el máximo despliegue histórico de ferrovías logrado en la Argentina, con 43992 km., 2868 estaciones, 547 apeaderos, 3.997 locomotoras a vapor, 529 locomotoras diesel eléctricas, 15 locomotoras eléctricas (un total de 4.541 locomotoras), 5.013 vagones de pasajeros con 300.100 asientos y 624.400.000 transportadas en 1959 y 90573 vagones de carga que transportaron ese mismo año 37.573.500 toneladas. Por entonces el personal ferroviario ascendía a 215.000 agentes y había convertido a la Unión Ferroviaria y a la Fraternidad en dos de los sindicatos obreros más importantes de la Argentina. Ingenieros y técnicos argentinos habían desplegado su ingenio hasta el punto de construir locomotoras nacionales completas e ingeniosos sistemas automáticos de horarios, señales, comunicaciones y expendio de boletos. Había enormes talleres ferroviarios de EFEA tanto en Buenos Aires (Liniers, 37 hectáreas donde, en tiempos de una Argentina sin desocupados, llegaron a trabajar 4.000 obreros) como en el interior del país: Junín (Bs. As.), Laguna Paiva y San Cristóbal (Santa Fe). Tafí Viejo (Tucumán, donde llegaron a trabajar tras su apertura en 1947 más de 20.000 obreros en la reparación de vagones y locomotoras para la Argentina y también para países vecinos).

 

Primeros amagos desarrollistas

 

Es claro que la historia ferroviaria argentina resultó accidentada y contarla en detalles ocuparía varios volúmenes. Si entre 1857 (inauguración del primer ferrocarril porteño entre Plaza Lavalle y Floresta, que años más tarde se convertía en Ferrocarril Oeste) y 1948 (año de la nacionalización de todas las líneas existentes) el Estado y las compañías privadas – en su mayoría inglesas y francesas – desplegaron una red de casi 44.OOOkm. en todo el país, no es menos cierto que a partir de los años 60 la aplicación de las doctrinas económicas desarrollistas, favorables al avance del complejo petrolero automotriz, beneficiaron desde entonces el traspaso de la mayor parte de la comunicación terrestre del país a los transportes de pasajeros y cargas por carretera (buses y camiones) presentándolos como más eficientes y modernos. Por esos años, con Perón prohibido y en el exilio, la Argentina se volcó a favor de los intereses de las trasnacionales petroleras y sus inseparables “compañeros de ruta”, las automotrices, y por entonces se presentaba como paradigma de desarrollo la instalación de sus filiales en la Argentina, relegándose a las empresas privadas nacionales a un papel subsidiario (proveedoras de cemento o ripio, tubos de perforación o autopartes, por ejemplo).

El hecho es que en 1968 la red ferroviaria argentina ya se había reducido a 40.245 km. Pero las políticas económicas del denominado Proceso de Reorganización Nacional lograron contraerla aún más, a 34.509 km. y 94.000 puestos de trabajo en 1983, aunque aún así representaban un “mal ejemplo” a escala continental, ya que todavía conformaban la red ferroviaria más completa de América Latina, superior todavía a las de Brasil y México. De todas maneras, una campaña de prensa y medios procuró en forma sistemática, al igual que ahora y capitaneada por los mismos diarios y protagonistas (empezando por el mentor de los actuales papagayos televisivos, el olvidable Bernardo Neustadt) convencer a los argentinos de que sus ferrocarriles daban pérdida, eran ineficientes y lentos y presentaban constantes atrasos en horarios y entrega de cargas, todo ello acompañado por una premeditada y creciente supresión del mantenimiento técnico de los servicios (ni hablar de renovación) por “razones presupuestarias”

 

Una historia que se repite

 

Con el advenimiento del menemismo en 1989, la oleada de privatizaciones de empresas estatales supuso ventas por sumas irrisorias y el caso de los trenes no fue ajeno a las generales de la ley aplicada en ese período: se acentuaron en forma impresionante los operativos de desprestigio en los medio, se abandonaron estaciones, vagones, horarios, controles y servicios completos, cayeron los salarios de los ferroviarios y ante amagos de protesta gremial, el presidente respondió: “Ramal que para, ramal que se cierra”. Finalmente se firmaron concesiones, acompañados por apetitosos subsidios que el Estado pagaría en adelante por el “lastre” que estaba entregando (nada menos que el complejo de los ferrocarriles argentinos).

El gobierno prometía que con el dinero ahorrado por los costos ferroviarios el Estado construiría hospitales, escuelas y caminos. pero a lo largo de la última década, esos subsidios a los concesionarios, de alrededor de un millón de dólares diarios, representaron sumas equivalentes a las “pérdidas” que daban los ferrocarriles según el anatema oficial propagado desde 1976. De este modo los costos del tren siguió asumiéndolos la sociedad y cada refacción de una estación, arreglo de vías o cambio de ventanillas o asientos continuaron pagándolos los usuarios por esa vía, mientras las empresas se llevaban (y se llevan) el total de la recaudación por pasajes y fletes.

Pero las privatizaciones tuvieron un efecto aún más aniquilador: los 34.500 km de vías se vieron reducidos a solo 1.000 km., los empleados pasaron de 95.000 a 15.000 y desde entonces los trenes de pasajeros circularon únicamente en el área de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, concesionados a empresas como TBA, del colectivero Cirigliano, Metrovías y Urquiza, de Benito Roggio, y Ferrovías, de Gabriel Romero, unos de los socios del operador radical Enrique “Coti” Nosiglia, entre otras. Para entonces el presidente prometía vuelos espaciales de pasajeros de 15 minutos entre la Argentina y el Japón, “como corresponde a un país que ya forma parte del primer mundo”.

En el caso del transporte de carga se decidió concesionar líneas completas mediante licitación pública y por un período de 30 años, entregando todos los bienes e infraestructura por un pago de canon anual. En total se concesionaron 28.293 kilómetros de vías. El grupo de Techint se quedó con más de 5.000 kilómetros de los ferrocarriles Roca y Sarmiento. Fortabat, por su parte, consiguió la línea Roca. El Mitre quedó en manos de la Aceitera Deheza y los ferrocarriles San Martín y Urquiza fueron para el grupo Pescarmona. Además, recibieron todas las locomotoras, vagones, materiales y equipos recién refaccionados y puestos a punto por el Estado nacional, último servicio que prestarían los talleres ferroviarios antes de su clausura. De acuerdo a un informe elaborado por la Asociación del Personal de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “el precio total de la operación fue un canon de 12 millones de dólares anuales que las empresas nunca pagaron. Y además, en 1996 se firmó un decreto por el cual se suspendió el pago.

 

La Argentina siempre fue una planta que crecía de noche y que a la mañana arrancaban. El problema es que ya se nos está acabando la tierra.

 

Un país incomunicado y una imprescindible y trabajosa reconstrucción

 

 

 

 

 

El transporte interurbano de pasajeros, por su parte, se perdió en el camino. Centenares de pequeños pueblos quedaron aislados desde entonces, al punto que algunos de ellos son hoy “pueblos fantasma” desde que sus pobladores migraron hacia otras localidades para ahuyentar los fantasmas de la soledad y a la falta de trabajo. Un relato descarnado de esta situación, desde una óptica antropológica, fue realizada por Hugo Ratier de la UBA y el Instituto de Investigaciones Antropológicas de Olavarría en “Poblados bonaerenses. Vida y Milagros” editado por el Núcleo Argentino de Antropología Rural y editorial La Colmena. En este punto el gobierno menemista estableció que las provincias debían hacerse cargo del servicio y ponerse de acuerdo con las concesionarias de los trenes de carga, dueñas de las utilidades de la infraestructura ferroviaria. Como jamás se sancionó la ley de Coparticipación Federal prevista en la Constitución de 1994 y, por el contrario, el Ministerio de Economía fue quitando cada año más recursos a las provincias, los resultados están a la vista.

 

Los posteriores gobiernos de la Alianza y de Eduardo Duhalde mantuvieron el mantuvieron el statu quo de los grupos privados, relegando una verdadera solución del problema. A tal punto esto fue así que, después de la devaluación de enero de 2002, las empresas comenzaron a solicitar que el Estado les pagase lo que “les debía” por subsidios y les permitiera el incremento de las tarifas, al mismo tiempo que comenzaron a rebajar la calidad de los servicios., lo que provocó accidentes y una serie de protestas de los usuarios suburbanos, ante los cuales la administración Duhalde se limitó a inspeccionar el estado de seguridad de 66 vagones. Pese a que la mayoría estaban fuera de norma, las autoridades solo dieron algunas recomendaciones a las empresas, sin adoptar medidas a propósito de las irregularidades halladas.

 

Durante la década del Kichnerismo hubo un tímido intento de reactivación que osciló desde una fantasmagórico “Tren Bala” a la teatralización de la reactivación de los talleres de Tafí Viejo. No vamos a referirnos a la gestión de Ricardo Jaime en el Ministerio de transporte porque sería incursionar en el género negro de la novela policial pero si destacar que no existió un plan ferroviario integral basado en las potencialidades y necesidades nacionales (y se contó con más de 10 años para realizarlo), para finalmente optar por la solución de emergencia de la compra de unidades de origen chino. Material que antes se fabricaba en el país en los talleres de Fabricaciones Militares con óptimos resultados y que podría haber sido una excelente oportunidad para la reactivación de lo que en algún momento se llamó “Industrias para la defensa”, pero ciertos intereses particulares perfumados con un tufillo de revancha anticastrense frustraron la iniciativa. Hasta los rieles importamos del país asiático, rieles que antes se fabricaban y exportaban en la empresa Somisa, descuartizada por el menemismo, a la cual se le saqueó la perfiladora, trasladándola a Brasil. Esta empresa no fue “recuperada” por el kichnerismo, desnudando lo vacío de las críticas a la década del 90, dado que ninguno de los planes y discursos enunciados contempló una decisiva participación de la industria nacional. Cuando decimos decisiva nos referimos a una actividad que no se limite solo al recarrozado de vagones sino a la producción de equipos completos, locomotoras, reparaciones, proyectos e ingeniería para redes de alta velocidad, etc. etc.. Ni más ni menos que lo que se hacía en la Argentina en los talleres ferroviarios casi hechos desaparecer y con la colaboración de empresas privadas pequeñas y medianas.

 

Cuando uno lee los acuerdos firmados con China por el ministro De Vido en julio de 2007 y luego los pergeñados por Cristina Kirchner se da cuenta al instante que al instante que se dejó en manos del coloso asiático lo fundamental de la política ferroviaria.

 

Ahora, al parecer, asistimos a los funerales definitivos de los rieles criollo: “¡Arréglense como puedan! es lo que el Ministro de Transporte Dietrich – conspicuo representante de los intereses auto transportistas -dijo, con solo un poco más de “elegancia”, a un grupo de empresarios y funcionarios de la Mesopotamia, cuando fueron a reclamar por la reactivación del entonces llamado Ferrocarril Urquiza”, comenta el analista geopolítico y económico Carlos Andrés Ortiz en un interesante artículo titulado “El abandono del interior profundo”. La defunción de las líneas férreas además, va acompañada con el de la industria, la pequeña y mediana empresa, el desarrollo tecnológico y la investigación científica (“¿Para qué hacerlo si otros ya lo hacen y mejor?”), la degradación de la educación y la sanidad pública, el deterioro del medio ambiente, la condena a la mitad de la población al subdesarrollo y la indigencia, el desmantelamiento de la Defensa Nacional para suprimirla por la “Seguridad interior”, la implementación de un sistema económico extractivo de recursos naturales no renovables propio de un capitalismo mercantilista del siglo XVI, etc.

 

En suma, la aniquilación de todo principio de soberanía, independencia económica y equidad social en aras de transformar lo que alguna vez fue una nación en una factoría periférica, cuyos administradores nativos, una vez terminado el saqueo y desmembrado en país en cuatro pedazos, gozarán de los beneficios jubilatorios en las metrópolis a las que sirvieron.

 

Es por ello, si aún tenemos esperanza de salvar  del naufragio a la nave donde estamos embarcados, que es imperativo recuperar el control del patrimonio de los argentinos sobre los ferrocarriles.. La ausencia de los trenes – se ha dicho en estos días – es el reflejo de un país saqueado y de la injusticia cotidiana enseñoreada en él durante más de medio siglo. Hoy es imposible pensar en recuperar el sistema ferroviario nacional sin tener en cuenta que allí se está jugando también el proyecto de un país más justo. Para que los trenes vuelvan a llegar hasta los rincones más lejanos de nuestro territorio se necesita recuperar también las economías regionales. Ya conocemos la falacia de “provincias inviables”, ahora quieren convencernos que somos un “Estado fallido” y un “país inviable”.

 

Fuentes:

 

“Apuntes Históricos Revisionistas” Rosario. 1966

“Ferrocarriles Argentinos”. “Marca tuya” N° 0 Bs. As. 2003

Muñoz Azpiri, José Luis “Hace cincuenta años nos abandonó Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959)” En: “Ocurrió en Mayo. Recuperando el pensamiento nacional”. Bs. As. Ed. Fabro.2011

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